Dự án đường sắt cao tốc trị giá 224,5 tỷ baht (gần 179.930 tỷ đồng) kết nối 3 sân bay Don Mueang, Suvarnabhumi và U-Tapao được phê duyệt vào tháng 3 năm 2018 dưới thời chính quyền của cựu Thủ tướng Thái Lan Prayut Chan-o-cha như một dự án chủ lực của Hành lang Kinh tế phía Đông (EEC). Tuy nhiên, hơn 8 năm và trải qua 7 đời Chính phủ, siêu dự án này vẫn bị đình trệ do hàng loạt tranh chấp liên quan đến đất đai, tài chính và hợp đồng.

Mặc dù Văn phòng Tổng chưởng lý Thái Lan (OAG) đã thông qua dự thảo sửa đổi hợp đồng, nhưng những bất đồng then chốt giữa Nhà nước và nhà thầu tư nhân được nhượng quyền vẫn chưa thể giải quyết khiến dự án đường sắt cao tốc kể trên vẫn phải nằm “đắp chiếu”.

Toàn cảnh dự án đường sắt cao tốc đình đám

Tuyến đường sắt dài 220km kết nối 3 sân bay sẽ có 9 nhà ga trải dài qua 5 tỉnh thành của Thái Lan gồm: Bangkok, Samut Prakan, Chachoengsao, Chon Buri và Rayong. Dự án này kết hợp một phần tuyến đường sắt kết nối sân bay (Airport Rail Link) hiện hữu với hạ tầng đường sắt cao tốc mới, nhằm trở thành trục giao thông xương sống của EEC.

Tuyến đường sắt được kỳ vọng sẽ tăng cường kết nối giữa các sân bay, khu công nghiệp và trung tâm du lịch, đồng thời hỗ trợ mở rộng sân bay U-Tapao và phát triển Thành phố Hàng không phía Đông.

Nhà thầu Trung Quốc góp sức trong liên danh xây dựng

Dự án tuyến đường sắt cao tốc được triển khai theo mô hình hợp tác công - tư (PPP) giữa Cơ quan Đường sắt Thái Lan (SRT) và liên danh Asia Era One do Tập đoàn CP Group dẫn đầu.

Asia Era One giành được quyền nhượng quyền dự án vào năm 2019 sau khi đề nghị Chính phủ “xứ sở Chùa Vàng hỗ trợ đầu tư 117,2 tỷ baht. Các cổ đông lớn của liên danh này bao gồm Tập đoàn CP Group thông qua Charoen Pokphand Holding (87,15%), Bangkok Expressway and Metro Plc (5,14%), Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc (5,14%) và Italian-Thai Development (2,57%).

Liên danh chịu trách nhiệm xây dựng và vận hành cả tuyến đường sắt cao tốc lẫn tuyến đường sắt kết nối sân bay (Airport Rail Link) hiện hữu. Theo hợp đồng ký kết vào tháng 10 năm 2019, việc xây dựng phải hoàn tất trong vòng 5 năm kể từ khi nhận lệnh khởi công chính thức.

Vì sao siêu dự án bị chậm tiến độ?

Tiến độ của dự án đường sắt bị trì hoãn bởi nhiều vấn đề hành chính, kỹ thuật và tài chính.

Ban đầu, dự án gặp khó khăn trong công tác bàn giao mặt bằng, thủ tục ưu đãi đầu tư và phối hợp thiết kế. Các tranh chấp liên quan đến sử dụng đất, kết nối với dự án đường sắt cao tốc Thái Lan - Trung Quốc và điều chỉnh quy hoạch Thành phố Hàng không U-Tapao cũng khiến tiến độ chậm lại.

Sau đó, đại dịch Covid-19 làm thay đổi điều kiện kinh tế, trong khi chi phí tăng cao và việc tiếp cận nguồn vốn trở nên khó khăn hơn. Vì vậy, lệnh khởi công chính thức của siêu dự án này chưa bao giờ được kích hoạt đầy đủ và việc xây dựng quy mô lớn vẫn chưa thể bắt đầu.

Video siêu dự án đường sắt cao tốc kết nối 3 sân bay hoành tráng Don Mueang, Suvarnabhumi và U-Tapao của Thái Lan vẫn bị đình trệ kể từ khi được phê duyệt vào tháng 3 năm 2018 cho đến nay - Nguồn clip: ฐานเศรษฐกิจ @thandigital

Sửa đổi hợp đồng

Liên danh Asia Era One cho rằng đại dịch Covid-19 đã làm thay đổi căn bản các giả định được sử dụng khi xây dựng hợp đồng ban đầu. Dự báo lượng hành khách suy giảm, bất ổn kinh tế và điều kiện cho vay khắt khe hơn khiến việc huy động vốn theo các điều khoản cũ trở nên khó khả thi.

Tháng 10 năm 2021, nội các Thái Lan đã thông qua những nguyên tắc hỗ trợ doanh nghiệp chịu ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19, mở đường cho các cuộc đàm phán sửa đổi hợp đồng. Asia Era One khẳng định việc điều chỉnh là cần thiết để dự án có thể huy động được vốn từ các tổ chức tài chính.

Những thay đổi được đề xuất là gì?

Liên danh Asia Era One đã đề xuất điều chỉnh cơ chế tài trợ và thanh toán của dự án đường sắt cao tốc kết nối 3 sân bay Don Mueang, Suvarnabhumi và U-Tapao ở Thái Lan.

Điểm gây tranh cãi nhất là việc thay đổi phương thức giải ngân vốn hỗ trợ từ Chính phủ. Theo hợp đồng gốc, Nhà nước Thái Lan chỉ thanh toán phần vốn hỗ trợ sau khi công trình hoàn thành và đi vào vận hành.

Tuy nhiên, liên danh Asia Era One đã đề xuất mô hình “xây dựng đến đâu, thanh toán đến đấy” (build-and-pay); theo đó, Chính phủ Thái Lan sẽ giải ngân dần theo các mốc tiến độ xây dựng.

Theo Asia Era One, việc thanh toán sớm sẽ cải thiện dòng tiền, giảm rủi ro và giúp doanh nghiệp dễ dàng vay vốn hơn.

Đổi lại, liên danh sẽ phải cung cấp thêm các khoản bảo lãnh trị giá khoảng 160 tỷ baht (hơn 128.235 tỷ đồng) và cam kết hoàn thành dự án trong vòng 5 năm kể từ khi hợp đồng sửa đổi có hiệu lực.

Sự phản đối từ Bộ Giao thông

Tờ Bangkok Post ngày 6/6 đưa tin Bộ Giao thông Thái Lan đã nhấn mạnh rằng rủi ro tài chính phải thuộc về nhà đầu tư tư nhân, đúng với nguyên tắc cốt lõi của hợp đồng PPP năm 2019.

Phó Thủ tướng kiêm Bộ trưởng Bộ Giao thông nước này, ông Phiphat Ratchakitprakarn nhiều lần khẳng định rằng việc thay đổi cơ chế thanh toán sẽ làm gia tăng gánh nặng tài chính cho Nhà nước. Chính phủ Thái Lan cũng lo ngại rằng nếu chấp thuận yêu cầu này, đây sẽ trở thành tiền lệ để các nhà đầu tư tư nhân khác đòi hỏi những ưu đãi tương tự khi điều kiện kinh doanh xấu đi.

Kết luận của Văn phòng Tổng Chưởng lý Thái Lan

Văn phòng Tổng Chưởng lý Thái Lan (OAG) gần đây đã rà soát các sửa đổi được đề xuất và đưa ra 18 khuyến nghị trước khi thông qua dự thảo.

Việc xem xét tập trung vào bảo vệ lợi ích công, bảo đảm tính nhất quán với các nghị quyết nội các trước đây và chính sách EEC, đồng thời thiết lập các cơ chế phòng ngừa nguy cơ vi phạm hợp đồng.

Một trong những biện pháp bảo vệ quan trọng là yêu cầu liên danh cung cấp bảo lãnh trị giá 160 tỷ baht, bao gồm các hạng mục xây dựng dân dụng, lắp đặt hệ thống, nghĩa vụ vận hành và các cam kết tài chính còn tồn đọng.

OAG yêu cầu các bảo lãnh này phải được cung cấp trong vòng 270 ngày kể từ ngày ký kết và sẽ được giải tỏa dần theo tiến độ hoàn thành các mốc dự án.

Tuy nhiên, dù đã tháo gỡ một trở ngại pháp lý lớn, OAG vẫn không giải quyết được bất đồng chính sách liên quan đến cơ chế thanh toán.

Điều gì sẽ xảy ra tiếp theo?

Tương lai của siêu dự án đình đám kể trên phụ thuộc vào khả năng Chính phủ Thái Lan và liên danh Asia Era One thu hẹp những khác biệt còn tồn tại.

Mặc dù ông Phiphat không ủng hộ mô hình “build-and-pay”, OAG cho rằng không có trở ngại pháp lý đối với dự thảo sửa đổi, miễn là đáp ứng các khuyến nghị đã nêu và được nội các phê duyệt.

Nếu tiếp tục theo đuổi phương án này, đề xuất sẽ phải được trình lên nội các xem xét.

Trong trường hợp không đạt được thỏa thuận, Asia Era One có thể phải tìm kiếm nguồn tài trợ khác theo khuôn khổ hợp đồng hiện hành.

Các chuyên gia cảnh báo việc tiếp tục trì hoãn có thể ảnh hưởng đến các dự án khác trong EEC và làm suy giảm niềm tin vào khả năng triển khai các dự án hạ tầng PPP quy mô lớn của Thái Lan. Trong khi đó, Văn phòng Kiểm toán Nhà nước Thái Lan cảnh báo sự chậm trễ kéo dài có thể khiến Chính phủ đối mặt với các yêu cầu bồi thường thiệt hại trong tương lai.