Sự trỗi dậy thần tốc của ngành công nghiệp xe năng lượng mới (EV và hybrid) tại Trung Quốc thường được truyền thông quốc tế nhắc đến như một ví dụ điển hình về bàn tay quy hoạch tài tình cùng khoản trợ cấp khổng lồ từ chính phủ. Tuy nhiên, sự thật đằng sau đà bứt phá của những tên tuổi sừng sỏ như BYD, Geely hay Chery lại bắt nguồn từ hàng thập kỷ thử nghiệm phi tập trung và cuộc chiến sinh tồn khốc liệt ở cấp địa phương.

Thế nhưng chính quá trình cạnh tranh thiếu kiểm soát đó đã nhào nặn nên một thị trường xé lẻ, nơi có quá nhiều nhà sản xuất đang xuất xưởng quá nhiều xe. Đây là căn bệnh kinh niên đang gây đau đầu cho cả Bắc Kinh lẫn các đối tác thương mại toàn cầu.

Sức ép đè nặng lên trời Âu

Mặt trận thể hiện rõ nhất hệ lụy của hiện tượng này chính là mối quan hệ ngoại giao thương mại giữa Trung Quốc và Liên minh Châu Âu (EU). Chỉ một năm sau khi cuộc chiến thuế quan với Mỹ nổ ra, Trung Quốc lại đứng trước ngưỡng cửa của một cuộc xung đột thương mại tương tự với EU.

Trong bối cảnh thị trường nội địa suy thoái, các nhà sản xuất Trung Quốc dốc toàn lực tìm kiếm tăng trưởng tại thị trường hải ngoại, biến đây thành ngọn nguồn của mọi căng thẳng. Mức thâm hụt thương mại của Châu Âu với Trung Quốc đã cán mốc hơn 1 tỷ USD mỗi ngày, dấy lên làn sóng lo ngại sâu sắc về nguy cơ suy thoái công nghiệp dài hạn tại lục địa già.

Bất chấp mức thuế quan mà EU đã áp đặt từ hai năm trước, doanh số xe Trung Quốc tại thị trường này đã chính thức vượt qua các thương hiệu Nhật Bản vào tháng 5. Trước tình hình căng thẳng leo thang, các quan chức EU và Trung Quốc đã phải tự đặt ra hạn chót đến tháng 10 để cùng xây dựng một kế hoạch chung nhằm giải quyết tình trạng mất cân bằng này.

Di sản từ cuộc đua lách luật của các địa phương

Để hiểu tại sao không có giải pháp nào dễ dàng cho bài toán hiện tại, cần nhìn lại lịch sử phát triển của ngành ô tô Trung Quốc. Theo dữ liệu từ công ty tư vấn AlixPartners, thị trường quốc gia này hiện có tới hơn 140 thương hiệu xe năng lượng sạch. Sự bùng nổ ngoài tầm kiểm soát này chưa từng nằm trong kịch bản ban đầu của chính quyền trung ương.

Một nghiên cứu vừa đăng tải trên ấn phẩm học thuật The China Journal của hai tác giả Fengming Lu và Xiao Ma đã bác bỏ quan điểm cho rằng chính sách công nghiệp từ trên xuống là động lực cốt lõi. Lịch sử chỉ ra rằng kể từ thời kỳ đổi mới thập niên 1980, Bắc Kinh vốn ưu ái các tập đoàn ô tô nhà nước lớn. Chỉ có 9 doanh nghiệp được chỉ định, bao gồm những cái tên như China FAW Group hay SAIC Motor, được hưởng trọn các đặc quyền về tín dụng nhà nước, khoản vay ưu đãi và quyền ưu tiên chọn đối tác ngoại khi các hãng xe quốc tế tiến vào Trung Quốc thành lập liên doanh.

Tuy nhiên, trong khi chính quyền trung ương siết chặt ngạch cấp phép cho các tay chơi mới, chính quyền các địa phương lại hành động hoàn toàn khác. Bị hấp dẫn bởi nguồn thu thuế, chỉ tiêu việc làm và thành tích tăng trưởng, các tỉnh thành bắt đầu vận hành như những tập đoàn kinh tế. Họ tích cực đầu tư, quảng bá, thậm chí trực tiếp sở hữu các doanh nghiệp địa phương.

Nhiều đế chế xe điện ngày nay vươn lên chính nhờ sự bắt tay linh hoạt giữa chính quyền địa phương và các công ty tư nhân nhằm "lách" các quy định khắt khe từ trung ương. Mang vị thế của những kẻ dưới cơ, họ phản ứng linh hoạt, nhạy bén hơn hẳn các tập đoàn nhà nước cồng kềnh, để rồi dần chiếm lĩnh toàn bộ thị trường.

Câu chuyện của Chery là minh chứng điển hình. Doanh nghiệp này đời sau khi chính quyền thành phố Vu Hồ (tỉnh An Huy) bán đi một nhà máy xi măng để lấy kinh phí thành lập hãng xe. Trong khi đó, Geely nhận được sự chống lưng mạnh mẽ từ chính quyền tỉnh Chiết Giang giàu có. Còn BYD dựa vào việc hợp tác sâu rộng với chuỗi các đô thị tại Thâm Quyến và phụ cận để hiện thực hóa tham vọng mở rộng quy mô.

Vòng xoáy dư thừa không hồi kết

Mô hình phát triển từ dưới lên đã nhào nặn nên những doanh nghiệp thành công nhất Trung Quốc, nhưng nó cũng để lại một di sản tồi tệ: tình trạng dư thừa năng lực sản xuất trầm trọng.

Cơn sốt này đang gây áp lực nặng nề lên biên lợi nhuận của các ông lớn ô tô toàn cầu. Mercedes-Benz mới đây xác nhận cuộc cạnh tranh khốc liệt tại Trung Quốc là nguyên nhân khiến lượng xe giao trong quý II giảm 8%. BMW buộc phải cắt giảm dự báo lợi nhuận vào tháng 6, còn giới lãnh đạo Volkswagen thậm chí đang lo sốt vó về khả năng sinh tồn dài hạn của tập đoàn.

Bi kịch nằm ở chỗ, cuộc khủng hoảng bất động sản kéo dài 5 năm qua tại Trung Quốc càng khiến tình hình thêm tồi tệ. Nguồn thu từ việc bán đất sụt giảm nghiêm trọng buộc các chính quyền vùng phải dốc sức tìm kiếm các ngành công nghiệp thay thế để lấp đầy ngân sách.

Bất chấp biên lợi nhuận toàn ngành lao dốc do cuộc chiến giá cả, số lượng hãng xe không hề có dấu hiệu thu hẹp. Chỉ tính riêng trong năm 2025, thị trường ghi nhận thêm 23 thương hiệu mới gia nhập, trong khi chỉ có 9 cái tên âm thầm rút lui.

Việc sáp nhập và loại bỏ bớt các doanh nghiệp yếu kém có thể là bài toán hợp lý về mặt kinh tế, nhưng lại đi ngược lại động cơ chính trị tại các địa phương. Giữa lúc nền kinh tế chung gặp khó khăn, không một quan chức địa phương nào muốn thấy các "trụ cột" tạo việc làm của quê nhà bị phá sản.

Châu Âu và các đối tác thương mại cần phải nhận ra một thực tế rằng: Tình trạng dư thừa năng lực sản xuất của Trung Quốc không đơn thuần là sản phẩm của quy hoạch tập trung hay chính sách trợ cấp từ Bắc Kinh. Đó là di sản để lại từ cuộc đua tranh quyết liệt giữa các địa phương nhằm tự xây dựng những "nhà vô địch" công nghiệp cho riêng mình. Chính yếu tố lịch sử này đang biến bài toán dư thừa xe điện trở thành một nút thắt không thể gỡ gạc trong một sớm một chiều.